RIAU ONLINE, PEKANBARU - Tergelincir diikuti terbaliknya pesawat tempur F-16/TS 1603, ternyata bukan hibah dari Amerika Serikat. Penelusuran RIAUONLINE.CO.ID, pesawat ini merupakan Project Bima Sena I, pada masa Presiden Soeharto, akhir tahun 1980-an.
Project Bima Sena I pembelian F-16 Block-15 Operational Capability Upgrade (OCU) ini mendarat pertama kali pada 12 Desember 1989 di tanah air. Dilansir dari laman majalah pesawat terbang, angkasa, tiga pilot pesawat tersebut yang disekolahkan di Amerika Serikat, bercerita bagaimana pengabdian F-16 menjaga kedaulatan udara Indonesia.
Ketiga penulis tersebut, Rodi Suprasojo, F. Djoko Poerwoko dan Letkol Pnb Age Wiraksono, S.IP, MA. Berikut tulisannya:
Program pengadaan F-16 di Indonesia berada dibawah Proyek Bima Sena. Indonesia akuisisi 12 F-16A/B Block 15 OCU Standard dengan harga per pesawat 32 juta Dolar AS. Sebagai persiapan, TNI AU mengirim empat penerbang ke Luke AFB guna menjalani program latihan terbang.
Mereka terdiri dari Letkol Pnb Wartoyo, Mayor Pnb Basri Sidehabi, Mayor Pnb Rodi Suprasodjo dan Mayor Pnb Eris Heryanto. Keempat perwira mengikuti pendidikan selama enam bulan.
Setelah 17 tahun, tercatat 41 penerbang telah memperoleh call sign Dragon, kombatan pilot F-16. Dari 41 pilot, 2 di antaranya telah mencapai 2.000 jam, sedang 8 pilot telah menembus angka 1.000 jam satu prestasi bagi pilot TNI AU selama 17 tahun mengoperasikan pesawat F-16 Block-15 OCU (Operational Capability Upgrade).
Tipe Nomor Seri Kedatangan Keterangan
F-16B TS-1601 5 Desember 1989 –
F-16B TS-1602 5 Desember 1989 –
F-16B TS-1603 5 Mei 1990 Tergelincir dan Terbalik (rusak), 14 Maret 2017, di Pekanbaru.
F-16B TS-1604 5 Mei 1990 Spin dan jatuh di Tulungagung 15 Juni 1992, penerbang eject dan selamat
F-16A TS-1605 5 Desember 1989 –
F-16A TS-1606 2 Januari 1990 –
F-16A TS-1607 5 Mei 1990 Jatuh di ujung runway 24 Lanud Halim 10 Maret 1997, penerbang gugur
F-16A TS-1608 3 Mei 1990 –
F-16A TS-1609 18 September 1990 –
F-16A TS-1610 18 September 1990 –
F-16A TS-1611 18 September 1990 –
F-16A TS-1612 18 September 1990 –
Long Road to Home
Tidak habis pikir kalau saya harus ikut ferry pesawat ini ke Iswahjudi, mengingat waktu keberangkatan dari Indonesia ke Amerika memakan waktu lama. Perjalanan dengan airline sungguh menyenangkan dan dilayani oleh pramugari yang ramah.
Bandingkan dengan perjalanan pulang di dalam kokpit pesawat yang sempit, terikat di kursi lontar sepanjang perjalanan, memelototi instrumen pesawat, setiap kali harus menyocokkan rute dan kalkulasi bahan bakar untuk diisi di udara.
Bila pengisian bahan bakar gagal karena berbagai sebab, harus memutuskan terbang ke alternated agar selamat atau terpaksa kampul-kampul di Samudera Pasifik sampai pertolongan datang.
Tidak, aku harus tetap ikut. Selain kebanggaan juga akan menambah pengalaman membawa sendiri pesawat baru ke Tanah Air. Pesawat yang aku pelajari bersama tiga rekan ini harus sampai di negeriku dengan aman.
Tanpa ragu, tuas tenaga kudorong penuh sambil kulirik instrumen mesin. Setelah semua oke, kudorong lagi tuas agar tenaga masuk dalam after burner range.
Tersentak aku dibuatnya. Mau tahu fuel consumption saat itu, 20.000 lbs/jam. Berarti pesawat akan melahap 20.000 lbs bahan bakar, setara dengan 10 ton/jam. Aku berpikir sesaat. Andai kata bahan bakar ini aku pakai untuk mobil bututku di Madiun, tentu dapat dipakai selama satu setengah tahun atau pulang ke Solo dari Madiun sebanyak 500 kali. Gila pikirku!
Kegilaan itu bukan seberapa bila dilihat rencana penerbangan dari Forth Word AFB, Dallas ke Lanud Iswahjudi. Jarak sejauh itu akan ditempuh dalam tiga etape. Sangat sulit karena aku belum pernah melakukannya.
Etape pertama dari Fort Word menuju Hickam AFB di Hawai selama delapan jam terbang. Aku rasa etape perama ini masih aman. Kami terbang di atas daratan yang penuh sarana navigasi. Aku pikir pertolongan pasti cepat datang andaikata terjadi sesuatu, apalagi pesawat masih pakai registrasi USAF.
“You are a rich pilot, Rodi.” Terdengan dari intercom pilot AU AS yang ikut ferry bercerita bahwa untuk kegiatan ini mereka mendapat ratusan ribu dollar. Cerita yang hanya aku telan saja, mereka tidak tahu bahwa untuk tugas yang berbahaya ini aku cuma mendapat Rp 500.000 saja sebagai uang lelah.
Pada jam ke dua setelah bertolak, pengisian bahan bakar dimulai dari pesawat KC-135 sebanyak enam kali. Setiap kali diisi 1.500 hingga 3.300 lbs. Pokoknya sisa bahan bakar di pesawat harus dapat mencapai alternate base. Mendarat di Hawai sudah cukup sore.
Kami beristirahat selama tiga malam sebelum melanjutkan penerbangan jauh ke Guam. Di Hawai aku sempat menghadiri upacara penyerangan Jepang atas Pearl Harbour yang terjadi 7 Desember 1941. Anehnya dalam acara ini banyak turis Jepang hadir, mungkin mereka terlibat dalam penyerangan ini.
Etape kedua merupakan yang terberat dilihat dari jarak dan medan. Kami akan terbang sembilan jam, tujuh kali pengisian bahan bakar dan tanpa melewati secuil pun daratan. Alternated-nya adalah Pulau Midway, nama yang hanya kukenal dalam sejarah Perang Pasifik.
Kelengkapan emergency over sea meskipun tidak terlihat, aku yakin bahwa satu dingy one man, survival kit berisi desert or sea or jungle food cukup untuk satu minggu. Termasuk alat komunikasi pada frekwensi 121,5 Mz dan 243 Mz serta berbagai kelengkapan yang terbungkus dalam water proof pack.
Aku akan terbang pada kecepatan 480 knots dan ketinggian 25.000 kaki untuk menyamakan dengan KC-10 sebagai pesawat tanker yang selalu menyertai.
Setelah istirahat di Guam dua malam, etape terakhir menuju Lanud Iswahjudi dapat dikatakan etape tersenang. Senang karena mau pulang, senang karena sebagian lewat daratan dan senang karena aku duduk di kursi depan, pilot in command.
“Falcon Flight, steady,” suara di heat set yang membawa ketenangan hati. Kata-kata itu bermakna aku harus tetap terbang untuk mendapat tambahan bahan bakar terakhir sebanyak 2.000 lbs tepat di atas Balikpapan. Pelaksanaan refueling untuk pesawat F-16 memakai refueller boom, agak beda dengan sistem A-4 Skyhawk yang memakai probe and drogue.
Selama ferry pesawat memperlukan bahan bakar sekitar 3.000 lbs/jam pada kecepatan Mach .85. Lain halnya waktu memakai after burner, bahan bakar akan melonjak menjadi 20.000 lbs/jam.
“Selamat datang pak, sampai Madiun cuaca baik kok,” tersentak aku mendengarkan dari suara controller sewaktu masuk ruang udara Indonesia. Bahasa yang sangat kukenal meskipun tidak dalam format calling procedure. Sungguh membuat hati tenteram.
Sapaan tersebut bermakna aku sudah terbang di atas wilayah kedaulatan Indonesia yang kelak harus aku jaga. Sejujurnya aku ingin cepat sampai di Madiun dan mendarat dengan aman untuk kemudian menemui keluarga. Ternyata pesawat harus pass beberapa kali di atas landasan supaya para penggede dan tamu bisa melihat pesawat F-16 Fighting Falcon yang baru datang dari Paman Sam itu.
Kemampuan tanguh
Sejujurnya pesawat F-16 ditempel ketat oleh Mirage 2000 sebelum dipilih TNI AU. Kemampuan lebih dan pengalaman tempur yang dimiliki F-16, menjadi dasar pemilihan. Sebut saja kemampuan tinggal landas dan mendarat pada landasan pendek, pernah dicoba dengan selamat dan aman. Saat itu satu flight F-16 mendarat di Lanud Adi Sutjipto, Yogyakarta dan Lanud Abdul Rahman Saleh, Malang dalam latihan rutin tahun 2001.
Dengan ditenagai mesin Part & Whitney F100-PW.229 berdaya 24.000 lbs, pesawat ini mampu melesat pada kecepatan 2.173 km/jam (Mach 2). Selain itu, F-16 mampu menanjak dan berbelok sangat tajam pada rate of turn 19 derajat/detik dengan beban 9G serta mendarat dengan landing roll hanya sejauh 600 m pada kecepatan 155 knot. F-16 milik TNI AU secara khusus dilengkapi drag chute. Sungguh pesawat tempur sangat andal, dengan side control berbasis fly by wire.
Untuk kelanjutan pengabdiannya, TNI AU telah mendadani F-16 dengan program yang disebut Falcon Up. Intinya agar bisa lebih lama lagi dioperasikan, minimal tambah 10 tahun. Program yang dapat diselesaikan selama dua tahun untuk sepuluh pesawat ini, menjadi prestasi tersendiri tatkala pelaksanannya Skatek 042 Lanud Iswahjudi.
Dengan enam tenaga asing yang bertindak sebagai supervisi, proyek selesai tepat waktu. Untuk test pilot ditangani penerbang kita. Biasanya program Falcon Up dipercayakan kepada Lockheed Martin. Namun dengan kemandirian prima, ternyata aturan itu tidak berlaku di Indonesia.
Upaya mempercantik pesawat juga pernah dilakukan. Utamanya mengubah warna dari Triple Spot Grey (1989) menjadi Falcon Colors (1996). Era milennium diubah lagi menjadi Millennium Color Scheme (2000), termasuk menambah pernik nose number dan tail flash.
Tidak selamanya pengabdian itu berjalan mulus. Selama 17 tahun itu juga ada pengorbanan. Dua pesawat telah jatuh sewaktu latihan rutin. Pertama di Tulungagung dan kedua di Halim. Kejadian terakhir menewaskan Kapten Pnb Dwi Sasongko.
Sejumlah insiden minor juga mewarnai perjalanan pesawat seharga 32 juta dollar AS. Mengacu jenisnya (jet tempur), mestinya F-16 masuk Skadron Udara 16 (baru). Aturan dalam sistem penomoran skadron di TNI AU, kavling angka 11 hingga 19 diberikan kepada jet tempur (kecuali angka keramat 17 untuk Skadron VIP).
Faktor sejarah dan kebanggaan memaksa F-16 dijadikan Skadron Udara 3 dengan menggeser OV-10 menjadi flight OV-10 sebelum menjadi Skadron Udara 1. Di Skadron Udara 1 pun, OV-10 tidak bertahan lama sebelum terpaksa menjadi Unit OV-10. Baru nanti tahun 2002, OV-10 menetap di Skadron Udara 21 sesuai kavling peruntukannya sebagai pembom. Skadron ini dulu dihuni pembom taktis Ilyusin 28.
Memang F-16 diperlakukan sangat istimewa. Selain menghuni Skadron Udara 3, kehadirannya juga menggeser hangar yang dihuni A-4 Skyhawk. Sebelum kedatangan sang Falcon, Skyhawk asal Skadron Udara 11 terpaksa hengkang ke Makassar dalam operasi Boyong-2 (1988). Operasi Boyong-1 adalah pemindahan Skadron Udara 12 (A-4) ke Pekanbaru tahun 1984.
Roda memang terus berputar. Tidak selamanya sesuatu berada di atas begitu pula sebaliknya. Akhir 1990-an embargo militer melanda Indonesia. Kesiapan pesawat kian menurun akibat dukungan logistiknya yang terhenti tiba-tiba. Ironisnya, tuntutan tugas terhadap F-16 yang bersarang di Skadron Udara 3, Lanud Iswahjudi malah meningkat. Meskipun dengan tertatih-tatih, tugas negara yang mulia tetap dipikul dengan penuh kebanggaan.
Terbukti pada Juni 2000, di atas Pulau Gundul, Kepulauan Karimunjawa, untuk pertama kalinya F-16 Indonesia berhasil menembakkan dua rudal udara ke darat AGM-65 Maverick tepat mengenai sasaran. Peristiwa ini menjawab keraguan sebagian masyarakat Indonesia terhadap kemampuan dan persenjataan TNI AU saat itu. Jawaban berikutnya dipertegas dengan berhasilnya penembakkan rudal udara ke udara AIM-9P4 Sidewinder di atas training area Lanud Iswahjudi, Oktober 2006.
Intersep pesawat asing
Dalam melaksanakan Operasi Pertahanan Udara Indonesia, F-16 selalu hadir untuk mencegah campur tangan pihak asing yang menggunakan wahana udara Indonesia. Identifikasi pesawat tempur asing di atas Pulau Bawean, bukti bahwa Indonesia negara berdaulat yang tidak bisa diperlakukan seenaknya.
Tidak hanya berhenti di situ, F-16 juga sering terdadak untuk mencegat pesawat asing yang “melenceng” keluar jalur dan mendekati wilayah kedaulatan Indonesia. Baik disengaja atau tidak, pesawat asing apapun yang melanggar wilayah kedaulatan udara Indonesia telah menjadi tugas F-16 untuk menyergap dan mengusirnya.
Masih beberapa kasus pencegatan lagi dilakukan F-16. Karena bukan konsumsi publik, peristiwa ini hanya terekam dalam dokumentasi skadron dengan klasifikasi rahasia.
Krisis perbatasan pun tidak lepas dari peran F-16. Operasi Penghadiran di Blok Ambalat menunjukkan bahwa Indonesia sangat serius mempertahankan setiap jengkal wilayah dan kedaulatannya.
Di pengujung 2006 lalu, tidak terasa F-16 telah cukup lama menjaga ruang udara Indonesia. Rentang waktu 17 tahun bukan hitungan masa yang singkat, tetapi cukup menjadi bukti loyalitasnya kepada negara. Peran-peran yang telah dilakukan F-16 menjadi cerita tersendiri tidak hanya bagi para pilot yang pernah mengawakinya, tapi juga masyarakat Indonesia secara keseluruhan.
Sukai/Like Fan Page Facebook RIAUONLINE dan Follow Twitter @red_riauonline
